匿名 大多数人在提到未来交通时，想到最多的是无人驾驶，这也是各大科技公司目前努力的方向，无论是特斯拉的自动驾驶噱头，还是通用斥资10亿美金收购自动驾驶初创公司Cruise，都是把赌注下在了“去司机化”的自动驾驶上。但《连线》杂志对接下来25年的交通趋势判断却是，未来的交通工具不在路上，而在天上——The future is all blue sky.
我要专门介绍一个人，他提出了飞行汽车将是未来的主要交通方式，这个人叫塞巴斯蒂安·特伦（Sebastian Thrun），这个名字你可能不太熟悉，但他非常值得你知道，因为他和他的团队，为整个自动驾驶行业带来了启蒙，下面我就来具体给你说说。
美国国防部高级研究计划局DARPA，在2004年时举办过第一场自动驾驶挑战赛，奖金还不少，有100万美金，比赛的要求是打造一辆能穿越150公里沙漠的自动驾驶汽车。但是在那一届挑战赛里，没有一支队伍完成了任务。直到第二年，特伦带领着他在斯坦福的团队，驾驶着他们设计的自动驾驶汽车，首次完成任务，赢得了比赛。
这场胜利意义非凡，英特尔研发负责人贾斯汀·拉特纳（Justin Rattner）说，这是一个重要的转折点，它比电脑“深蓝”击败国际象棋世界冠军卡斯帕罗夫还重要，因为“深蓝”只是计算能力强，而特伦设计的自动驾驶汽车，成功地模拟了人类的思考。这场赛事，也成为整个自动驾驶行业的里程碑。
之后，特伦一步一步成为了自动驾驶圈内公认的大师。2007年，特伦进入谷歌，创建了谷歌自动驾驶部门，成为了谷歌自动驾驶汽车之父。正是特伦开启了飞行汽车的研发之路，所以，他对于飞行汽车的判断和预测，值得你关注。更重要的，这位自动驾驶行业的鼻祖，不仅有超前的眼光，还有实现想法的能力。
飞行汽车的最新研发趋势
特伦在发明了自动驾驶汽车之后，把目光从地面转移到了天空。2010年，特伦创建了一家叫Kitty Hawk的创业公司，这家公司正在做一件事儿，研发飞行汽车。
你可能想问，为什么一定要研发空中飞行汽车呢？
在特伦看来，目前绝大多数的交通都停留在地面上，可地面的承载能力非常有限。但是如果抬头看看，你会发现天空中有很多空间可以使用。将交通运输引入空中，将使通勤更快捷、更经济、而且飞行汽车操作简单，非常适合普及。
特伦曾经描述过这样一个场景：想象一下，乘坐飞行汽车，你在一天里的任何时候，都能以每小时80英里的速度前进，绝不会有早晚高峰拥堵的风险；如果你住在城郊，想要去市中心，按照现在的交通方式，可能要用一个多小时。但假如使用空中飞行汽车的话，不到两分钟就能抵达，而且只耗费价值10美分的能源就够了。
听起来是不是很不错？那这个空中汽车目前发展到什么程度了呢？
特伦创建的Kitty Hawk公司，目前已经有两款飞行汽车在测试当中了，其中一款车叫Flyer，主要是用来做私家用的飞行汽车，有点像咱们在电影里看到的个人飞行器，这款车目前能在水面上使用；另一款车叫Cora，它是Kitty Hawk的主打车型，他们计划用这款车来提供公共交通服务。
Cora看起来有点像一辆小型飞机，只不过两边翅膀上各安装了6个独立发动机，Cora每次可以乘载两名客人，飞行高度在150米到900米之间，最大飞行距离为100公里，最高速度已达到每小时177公里。
从去年十月份开始，Kitty Hawk就已经在新西兰低调进行了飞行汽车的试飞。今年三月份，Kitty Hawk与新西兰总理杰辛达·雅顿(Jacinda Ardern)宣布双方达成了协议，正式以新西兰官方认证的方式，开始进行试飞活动。在这个领域，新西兰成为了第一个接受飞行汽车商业测试的发达国家。
《卫报》在今年年初采访过特伦，特伦透露，他的最终目标是建立一个空中出租车系统，人们想用车时，可以通过他们的软件，像现在使用Uber一样使用他们的空中汽车叫车服务。特伦认为，与地面交通相比，飞行汽车在空中不容易出现交通堵塞的问题，人们花在交通上的时间，将会大量缩减。同时，因为飞行汽车使用电力，成本会更低，也会更环保。
你可能会问，这个项目有没有具体的落地时间呢？特伦在今年年初还真向CNBC透露过，他清楚地表示，自己的计划是，飞行汽车在五年内投入使用。
飞行汽车是汽车产业圈内暗流汹涌的一股热潮，除了Kitty Hawk，目前许多公司都已经开始涉足这个领域。Uber成立了一个名叫Uber Elevate部门，计划和航空公司合作，共同研发飞行汽车；美国航空公司Airbus旗下的公司A3也表示，他们已经完成了飞行汽车的首次试飞。我在搜索资料时还发现，咱们中国的吉利汽车，在去年就收购了美国太力飞行汽车公司（Terrafugia），还有很多小规模的飞行汽车创业公司，说不定未来还会出现一个飞行汽车界的埃隆·马斯克。
飞行汽车面临的困难与挑战
根据《卫报》的介绍，飞行汽车主要面临三大问题，一个是技术问题，一个是安全性问题，最后一个是社会接纳程度的问题。
首先是技术问题，就拿电池来说，我们之前讲过类似的问题，飞行汽车的电池续航能力、稳定性，都面临着巨大的挑战，这个不难想到。
更大的问题是，飞行汽车和电动飞机最大的差别就在于，飞行汽车主要满足的是城市内的日常交通，而城市短时间内不可能为飞行汽车建立专门的跑道，也就是说，飞行汽车必须要做到垂直升降，所以目前的飞行汽车主要使用直升机的螺旋桨装置。但这又会带来其他问题，比如说使用螺旋桨把空气往下推的过程，会耗费大量的能量，这就又带来了能源问题，还有就是，在起飞过程中，飞行汽车会产生巨大的噪音，不可避免地对周围的居民造成干扰，这又是一个社会问题。
总之，《卫报》描述飞行汽车的技术难题时，使用的词是——非常棘手。
还有安全性问题，很多业内人士都对此非常担忧。比如说杜克大学人类与自动化实验室的主任米茜·卡明斯(Missy Cummings)，她是为NASA做个人空中交通研究的专家，她就认为飞行汽车根本行不通，她很担心电池的安全问题，比如说，万一电池着火了怎么办？
麻省理工计算机科学与人工智能实验室(Computer Science and Artificial Intelligence Laboratory)的机械工程师约翰·伦纳德(John Leonard)提出，汽车遇到紧急情况能停在路边，飞行汽车如果出现紧急情况，要停在哪呢？一旦出问题，就是人命关天的灾难啊。
关于这个问题，特伦有一次在接受采访时，被记者问到是否会让家人坐飞行汽车，他的回答是：10岁的儿子想坐，但他不让。可见，特伦本人也对飞行汽车的安全性不够放心。
最后还有社会协调系统与民众接纳度的问题，假如飞行汽车真的得到普及，空中会有成千上万的飞行汽车来回穿梭，传统的人力交通协调系统将不再适用，那么，怎么基于人工智能，设计一个能够让空中交通顺畅运转的管理协调系统呢？这也是一个重大的挑战。
民众是否能接纳飞行汽车，也是一个大问题。你想啊，现在抬头一看，还能看到无垠的天空，如果汽车漫天飞舞，人们会不会感到厌烦，转而进行抵制呢？这也不好说。
总之，飞行汽车的好处很多，问题也不少，但特伦在接受杂志采访时，做了一个乐观的预期：“新事物在刚出现时看起来都很笨拙、喧闹、错误不断，但它们终将变成主流”。
